无论是运6还是运8螺旋桨客机始终是早期螺旋桨时期的设计架构，虽然还有很多优化改进的空间，但是作为一款新型客机来说，底子明显不够，而且抄袭的影子不要太明显了。
所以在这两款客机的未来发展方向，任重并不会将他们当成下一代客机的起点，而是准备在涡扇发动机搞出来后，直接瞄准现代化客机的发展方向一步到位搞涡扇发动机的客机！
直接跳过现在世界主流的涡喷发动机客机，比如波音和道格拉斯正在发展的客机型号。
虽然说涡喷发动机方面由于任重的进货，东大这边已经进入到世界先进水平，但是也仅仅是跑平世界水平而已，还没有实现赶超。现在有了涡扇发动机，这才是赶超的开始，到了涡扇时代，任重已经没有多少可以在主世界进货的机会了，他能买到的发动机图纸，也就是斯贝这种古老品种才有机会。
再往下或许能买到一些发动机的实物，但是设计图纸绝壁是没有机会了。
所以从任重的角度出发，他必须让航空发动机研究中心，把主要研发力量投到涡扇发动机上面，依托斯贝的基础，不断迭代优化出新一代的中推甚至大推，同时在这个核心机的基础上，根据民航客机的特点要发展大涵道的新型民航涡扇发动机，进一步降低油耗。
当然现阶段就只能依托斯贝一机多用，先把新一代航空器的天空撑起来。
首当其冲的就是完成一款真正的新型客机。
你要让任重自己搞定一款客机的设计，那指定是没戏，花钱都买不到，幸亏在这个世界上，除了麦道波音和空客，还有一家被人遗忘的失败者，生不逢时的bac！
从时间线来看，现在这个阶段bac都还没有诞生，现在还是他的前身亨特飞机公司（hunting）时代。
而在主世界时空中，bac 1-11计划最初由亨特飞机公司（hunting）提出的，初期设计的载客量100人，客机型号按照该公司的命名hunting 107。
亨特飞机公司在1960年与维克斯-阿姆斯特朗公司合并成为bac，在双方的整合过程中该计划自然而然被终止。等bac整合完成后在1961年重提此计划，重新命名为bac 1-11。
从设计来看，bac 1-11的两台发动机置于机身尾部两侧，采用t型尾翼，机翼后掠角20度。bac 1-11各型的载客量89人-119人。由于整合后的bac有了当局资助，这次进展顺利，首架bac 1-11于1963年8月20日首飞，并在1965年完成了各项取证投入服务。
然而正因为晚出生了七八年，bac问世后，由于客户局限在本土，首个型号的生产量只有区区58架，同波音和道格拉斯动辄几百架的销售量相比简直不堪一提。
导致研发费用的摊销严重不足，飞机的成本优势无法通过扩大规模来体现，加上流氓鹰航空业界刻意打压，bac经营一直很艰难，没有销售规模，机型的更新换代速度也跟不上时代的发展。挣扎了二十多年，一共才卖出去了一百五十架左右，终于在八十年代关闭生产线退出了客机生产市场。
由于这款客机还能买到即将报废的二手货，任重花了几百万（不带刀）购买了一架二手即将报废的bac 1-11-500型，打着改成自己在黑非的私人客机旗号，其间自然又召集一堆工具人，对这架客机全面拆解翻新结构，顺便就进行了一次完整的测绘，获得了一个完整机体逆向的设计简图集。
配合购买到斯贝的设计资料，加上这次实际的spey mk512发动机测绘数据和核心部件实物材料带入到亮剑世界。
对于亮剑世界的航空研究中心来说，这些资料自然是如获至宝，这支团队已经有了c-47和c-54两款运输机（客机）本地化经验，除了客机的航空发动机外，其余客机的机体设计和航电这些都已经非常熟悉了。
他们已经在优化改进版本的运6和运8上面积累不少的客机设计和制造的经验，现在有了这个bac1-11客机的实体设计图，不但理解起来完全没有问题，而且还直接分配下去开始进行设计的验证。
由于来源可靠，加上对bac1-11任重还是非常有信心的，所以新客机的设计工作在任重的干预下很快就完成了定型，第一款事实上采用了一比一还原这款客机的方式，按照任重取名废的一贯表现，新机的命名平平无奇，直接命名为cac-120。
放弃了运x系列更加通俗的命名方法，毕竟运十可不是一个好的兆头，所以这个型号通过直接以坐位数方式来命名，主打一个简单明了。
从型号的规格性能指标方面，任重基本参考了bac1-11-500的原始指标，但是在座位布局方面，初始版本准备直接采用4座30排的经济型布局，同原始版本也基本一致，不需要调整配重，是改动最少的方案。
如果未来可以考虑某些航空公司对于尊贵的vip客户区别接待的功能，可以考虑缩减5排出来改成2座4排的头等舱，当然相应在行李配重方面就需要做出调整，如果是这样设计，新的布局就是拥有108座的头等舱豪华型客机。
由于在机体结构方面，任重担保设计的完整性和可用性，所以航空研究中心转化生产第一代新型客机选择完全不变。
当然为了吃透这款机型，必要的气动研究还是要的，研究中心准备首先采用木头模型快速制作机体原型出来去吹一下风洞，测试一下各方面在空中的受力情况，这些数据可是没有现成的，必须要靠着风洞试验来一点点的积累。
好在自从开始造飞机开始，任重就指导航空研究中心慢慢在晋地和燕都分别开发了大型风洞群，这些基础设施对于航空航天来说都是必不可少的，所以任重也没有想着省下来，而是投入了巨资开发出来两个风洞群。
晋地的风洞群更便宜军事和航天一些，所有的军机和火箭都在那里进行了风洞的试验。而对于大型运输机和客机来说，这些风洞被建设在燕山里面，正好同现在的航空研究中心相邻在一起。
由于在亮剑世界现在根本没有bac1-11这款客机的概念，所以任重是完全不怕这次同约翰牛方面撞车，而是将这款客机变成完全自主化设计的产品来看待，现在设计方面很多东西直接拿出来进行专利的申请，固化我们的成果。
虽然说名义上这是第一代东大自主设计和生产喷气式客机，但是由于任重知道在主世界这款机型经过了大量的试验和生产，其实对它是有完全的把握。
所以在生产方面，任重没有挤牙膏，而是一边组织样机生产，而且为了加快验证的过程，样机方面直接按照4架的预生产型号来规划，这样一来，未来很多试验就可以同步开展，通过这个方式大幅度减少多机验证测试的时间。
同主世界现代的客机研发过程不一样的是，早期的客机研发都是快节奏，一般基于前款运输机或者客机基础上进行改进，从时间来说2-3年就会出来，然后经过快速认证就投入民用，在此基础上后续根据市场的情况不断迭代更新更大更新的机型。
任重这边也是这样的节奏，只不过他还要走的更快！
按照计划，两年内这款客机就要走完东大国内的航空验证取证过程，首先在国内航线上投入使用，接下来才拿到欧陆和北美区进行他们的适航证取证的工作。
毕竟这款客机，任重是准备拿来同麦道和波音同类机型打擂台的杀手锏，在未来航空争霸中，cac-120是真正的起点。
按照任重的计划，在cac-120后，后续紧锣密鼓就要设计新加宽加粗的cac-150，采用5座30排的布局；在斯贝涡扇发动机迭代取得更大推力的新机型，拥有更加强劲推力后，在前述机型上设计继续拉长的cac-180，形成5座36排的布局！
这样的载客规格，已经同波音4发的707和麦道的dc-8相提并论了，只不过在航程方面显然暂时是打不赢，任重想要通过性价比方式，争夺3000公里航程内市场。这个航程几乎可以完美覆盖现在北美和欧陆方面绝大部分城市之间的空中交通。
在飞行速度方面，这款客机的巡航速度设计为850公里/小时，最快速度超过900公里/小时。同波音707相比，速度方面略微逊色，毕竟只有双发，推力同四发的波音707差距过大，707巡航速度能达到977公里/小时；但是在座位数差不多，油耗方面却降低了很多的情况下，对于cac-120系列来说，这个中途航程的竞争力不言而喻。
波音707在cac-120量产后，3000公里以内航空运输市场毫无疑问将会受到巨大的冲击。
对于欧陆航空市场来说，绝大部分城市之间的距离都少于3000公里，正好匹配现在cac-120的航程区间。
不过对于未来的发展方向来说，一方面将cac-120系列做大，另外一方面要考虑把油箱扩大后做长航程！
因为短期内，任重在cac-120上面开发出来cac-180可能有些难度但是不觉得做不到，但是要把双发变成四发的自主化设计生产大型客机，那难度就高了很多，三五年短期内是别想这种美事了。
所以唯一的出路就是在现在的机型方面迭代优化调整，在主世界，任重完全可以摸着a320系列这块成功的石头来扩充新机型，毕竟依托这款机型吃20年都没有问题。后面才根据航空公司定制化的需要，可以灵活改变为5座26排经济舱座位，另外提供4座3排公务舱的商务客机模式等布局，实现完全覆盖100座到180座区间中短途航空运输的需要。
在这之后，任重才会考虑继续拉皮加粗，最终改成4发洲际客机的新需求。
做人梦想还是要有的，任重这个航空强国梦不但做起来了，还开始进入到实操的阶段。
现在东大的机床行业几乎已经走到了亮剑世界的巅峰，凑齐一条客机生产线的机床类设备显然没有太多难度，在紧锣密鼓的筹划中，新型客机生产制造环节的在飞速进化。
其中绝大部分都在运六和运八上面得到了实际生产验证，所以借鉴以往的经验，这条新客机生产线的建设也很快。
甚至于提前了将近一个月完成组装成型！
这样的速度，别说列强方面听了落泪，就是东大自己的航空人听了也要吃惊。
在东大航空历史上面还没有一款机型如此快速就进入到量产生产线状态，这次也算是破例了，不过东大航空产业自从生产野马p51d开始，哪一次不是破例发展的？到现在不是也没有问题，前期机型验证试验虽然少些，但是中间生产环节的质量控制却一向严格，确保了每一架飞机都有可靠的零部件供应。
对于最新的cac-120，任重也抱有很强的信心。